Revista-E

Resulta difícil resistirse a sentarse en el asiento corazón del GranTurismo S y más complicado resulta no empezar a disfrutar del tacto de todos sus ingredientes.

La entrada al Gran Turismo S no es la más cómoda del mundo pero podría decir que el asiento sí. El tapizado de cuero siempre aporta una sensación agradable y está extendido de forma elegante desde la primera hasta la segunda fila. Se podría decir que han sabido jugar claramente con los colores, una elegante la combinación de cuero color beige con azul marino oscuro.

En la situación del piloto todo queda cercano, incluso los detalles que difícilmente encontrarás en otros vehículos como el reloj analógico situado en la parte superior de la consola central. El toque clásico de elegancia reside claramente en la distribución de los instrumentos, con muchos botones y poca centralización del control. Tomando la posición de conducción el tacto de la palanca de cambios o del volante están a la altura de un coche de más de 140.000 euros.

Con la rueda de dirección sí que es sencillo controlarlo prácticamente todo, porque más allá de los controles habituales están los seis botones multifunción del frontal y las dos levas situadas detrás del volante. No sólo se puede realizar el engranaje de marchas de forma habitual sino que se puede jugar con las sensaciones del cambio secuencial mediante manetas.

Un coche italiano de este calibre tiene unas señas de identidad que son bien reconocibles. La “corona” es una de ellas, representándose desde en el citado reloj hasta como relieve en los reposacabezas de los asientos o incluso como logo en negro en los cristales. Por supuesto a ello acompaña la insignia Maserati que se reparte sutilmente por el salpicadero. Sin duda la iluminación instalada ayuda a realzar todos estos valores convirtiendo el habitáculo en el mejor Clase Business.

Y para despedirse, nada mejor que recordar algunos de los detallitos que marcan al GranTurismo S. El primordial, que bajo su metalizado y brillante capó se esconde una mecánica de ocho cilindros, regada por 4.7 litros de gasolina para ofrecer una potencia máxima de 450 CV. No es un coche expuesto para correr, pues tiene sus buenos kilos encima, pero se desenvuelve bien y es capaz de acelerar hasta los 100 km/h en menos de 5 segundos. Siguiendo con el pedal a fondo no hay limitación electrónica y el “S” puede casi rozar los 300 km/h.

El próximo septiembre se pondrá a la venta el Porsche Panamera, que será el primer gran turismo de Porsche. Inicia su comercialización con dos motores de 400 y 500 CV, tracción trasera o total y un importante aporte tecnológico.

Cuenta con cuatro cómodas plazas independientes, con un generoso espacio para las piernas de los ocupantes que van detrás, algo impensable hasta ahora en un Porsche. El acceso al interior no presenta complicaciones y, una vez sentado, el habitáculo resulta muy luminoso. Detrás las ventanillas comienzan incluso por encima del hombro, pero la visibilidad hacia delante es muy buena.

El maletero no es muy alto pero sí profundo, anunciando 445 litros de capacidad, ampliables a 1.263 litros si se abaten los respaldos de los asientos posteriores. Los respaldos incluyen el reposacabezas integrado y, así y todo, se pueden abatir sin que lleguen a chocar con los respaldos delanteros.

La calidad de acabado es la típica de Porsche, con unos ajustes perfectos, materiales de primera y muy buena ergonomía. La postura de conducción excelente, con asientos deportivos con múltiples reglajes y no tan duros como los de un 911 pero prácticamente igual de efectivos.

El nuevo Porsche Panamera está disponible en tres versiones con motor de gasolina V8. Más adelante llegarán el V6 y la variante híbrida, pero hasta entonces la oferta se centra en el Panamera S y 4S de 400 CV, y el Turbo, con 500 CV y tracción total. En todos los casos se dispone por primera vez en este segmento de un sistema stop/start de serie, que detiene el motor cuando paramos el vehículo, para arrancarlo por medio del motor de arranque en cuanto se suelta el freno, siendo uno de los modelos del mercado que hace esto con mayor refinamiento y precisión. Los propulsores derivan de los empleados en el Cayenne, pero aligerados en numerosos componentes y con el diferencial delantero integrado en las variantes de tracción total (4S y Turbo).

En opción para los atmosféricos y de serie en el Turbo dispone de la caja de cambios semiautomática de doble embrague y 7 marchas PDK. Otra de las importantes novedades de este coche se encuentra en el esquema de suspensiones, ya que puede montar –de serie en el Turbo- los muelles neumáticos, combinados con la amortiguación variable o las estabilizadoras activas, que ofrecen un resultado en cuanto a confort o efectividad superior a los mostrados por Mercedes con sistemas similares. 

Un coche tremendamente rápido y estable, que además aporta un alto grado de confort de suspensiones. Éstas se pueden regular en tres posiciones de dureza y, hasta 30 km/h, pueden elevar la altura de la carrocería en 20 mm extra. 

La capacidad de respuesta de los motores es inmediata en el atmosférico e impresionante en el Turbo, hasta el punto que en las rápidas autopistas alemanas pudimos superar los 300 km/h sin problemas y con un aplomo envidiable.

Dispone de un alerón trasero integrado que sale automáticamente a los 90 km/h y va modificando su grado de actuación conforme aumenta la velocidad. En el caso del Turbo, este aditamento aerodinámico además modifica su superficie, haciéndose más grande o pequeño según lo precise.